“FUNDAMENTOS AMBIENTALES PARA UNA PLANEACIÓN URBANA SUSTENTABLE”.

Fundamentos Ambientales para una Planeación Urbana Sustentable (Ponencia presentada en el “Foro Estatal de Vivienda”, Jalisco 2009).
Alfredo Ambriz Tapia. 

INTRODUCCIÓN:

Nuestro estilo de vida contemporáneo se ha enfrentado a una dura realidad: no es posible seguir por este camino y esperar que no haya consecuencias por pagar. En el sentido ambiental, habíamos supuesto que la suma de las libertades y comodidades individuales, de alguna manera procuraría el máximo bienestar para la comunidad.

Los pobladores de las zonas urbanas, donde ahora habita la mayor parte del planeta, son cada vez más sedentarios. Prefieren el espacio interior, del que cada vez exigen mayor cantidad y esperan un clima artificial que, combinado con la arquitectura que hemos heredado del estilo internacional, es cada vez más ineficiente.

La distancia promedio que recorremos diariamente ha ido en constante aumento, lo que ha provocado un incremento de la dispersión urbana. Los patrones de uso de suelo han favorecido a la vez un abandono de las ciudades centrales y una conversión de formas de vivienda que propicia cada vez más desperdicio, especialmente considerando la infraestructura de transporte, instalaciones y servicios que, estando ya instalada, se encuentra subempleada.

Los costos del progreso no solamente son complejos y muy elevados, sino que se distribuyen de manera inequitativa, sin depender del grado de “culpa” de quien produce el daño ni de las consecuencias sociales y políticas de las medidas tomadas para mitigarlos.

Es por todo esto que resulta indispensable no solamente buscar criterios para propiciar la sustentabilidad de los asentamientos humanos en nuestro país, como los que nos ha presentado la CONAVI, sino también conocer el camino que se ha seguido para implementarlos en otros contextos y estar preparados para respaldarlos con fundamentos científicos, de manera que pueda resolverse la polémica que existe acerca de quién debe pagar los elevados costos sociales y económicos, no solamente del progreso, sino de las medidas que ahora deberemos tomar para regularlo.

FUNDAMENTOS DE LA PLANEACIÓN AMBIENTAL:

Una primera herramienta que ha contribuido a integrar objetivos de sustentabilidad al desarrollo urbano es la planeación ambiental. Esta tiene entre sus objetivos: minimizar las amenazas a la salud y la vida humanas reduciendo la concentración de agentes tóxicos en el ambiente, conservar recursos para el uso futuro y minimizar daños al ambiente por su valor intrínseco. Igualmente se emplea la planeación energética cuyo objetivo es mucho más simple: conservar recursos energéticos no renovables, empleando estrategias como la orientación solar y los sistemas ambientales pasivos.

Sin embargo, la planeación ambiental no está exenta de dificultades para su operación, entre las cuales destacan:

  • Los procesos ambientales suelen ser complejos y en muchos casos no se comprenden del todo.
  • Los problemas ambientales no respetan límites políticos, como puede apreciarse en las implicaciones globales del problema más polémico: el calentamiento global.
  • La solución de un problema ambiental puede ocasionar nuevos problemas de la misma índole.
  • Los aspectos ambientales pueden desatar fuertes emociones, ya que las decisiones crean grandes ganadores y grandes perdedores.

Por estas razones, muchos países han optado por establecer políticas desde el nivel federal, ya que se evita la problemática derivada de la implementación a nivel local. Desde la asignación de presupuestos dirigidos especialmente al fomento de medidas más eficientes para la planeación de nuevos asentamientos hasta la aplicación de sanciones, cada decisión conlleva un costo que debe absorberse en determinado nivel. Si las medidas ambientales provocan un aumento en los costos de producción, se afecta la competitividad de las naciones. Si provocan un límite al desarrollo urbano, los perdedores son los nuevos residentes que deben enfrentar una oferta de vivienda más reducida. Si se exigen estándares más elevados en el control de emisiones, pueden afectarse hasta los precios de los productos básicos a nivel global.

Históricamente, esta aparente contradicción entre progreso y sustentabilidad se ha tratado de resolver desde la perspectiva de los controles al desarrollo, que generalmente impactan a nivel local la intensidad del crecimiento, el tipo del mismo, su ubicación, la inversión de capital público y el control de su operación una vez realizado.

Los primeros esfuerzos pueden verse desde finales del siglo XX, cuando ideas como “crecimiento inteligente”, nuevo urbanismo y la construcción “verde” ofrecieron las bases filosóficas y prácticas para el urbanismo sustentable. Sin embargo, estas mismas ideas diferían en su historia, aproximación y enfoque, por lo que se considera ahora que han quedado hasta cierto punto aisladas de una propuesta integral. (Una construcción verde no es tan positiva para el ambiente cuando está rodeada de un amplio estacionamiento; un vecindario peatonal no es sustentable cuando las viviendas están construidas con materiales que no lo son y si no ahorran energía).

El Crecimiento Inteligente, que tiene sus raíces en el movimiento ambiental de los 70´s, se empezó a aplicar en lugares de valor singular. Una herramienta empleada eran los “Límites de Crecimiento Urbano”, que funcionaban como “anillos” más allá de los cuales no se permitía el crecimiento. En la práctica, poco se pudo hacer para controlar el mal desarrollo que se dio dentro de estos límites (“Smart Sprawl”).

El movimiento se revitalizó en 1996, con la adopción de los 10 principios del “Crecimiento Inteligente”. En esa época, muchos ambientalistas eran simplemente anti-crecimiento.

Por su parte, el Nuevo Urbanismo puede entenderse examinando sus raíces, que datan desde los CIAM de principios del siglo XX, en donde se reconoce que un movimiento de reforma en el diseño puede enfocarse a la mejora de la salud humana. Sin embargo, consecuencias como la Carta de Atenas, terminaron opacando estas buenas intenciones al contribuir a la glorificación del transporte privado y la dispersión urbana. Adicionalmente, el impacto que el movimiento moderno tuvo sobre la legislación urbana propició la propagación de errores urbanos al volverse sus principios requisitos para la aprobación de proyectos. Por ello, el Congreso para el Nuevo Urbanismo ha tenido que enfrentarse a la planificación actual con propuestas que, para funcionar cabalmente, requieren empezar de ceros.

Aunque el Nuevo Urbanismo ha sido un medio excelente para lograr vecindarios de usos mixtos, calles peatonales y crecimiento propicio para el transporte público, ha tenido que enfrentarse a las leyes locales como una propuesta “ilegal” en gran parte de las poblaciones de los Estados Unidos.

Sin embargo, la zonificación como herramienta ha seguido avanzando y recientemente se complementó con el “Smart Code”, una propuesta que busca combinar los códigos de zonificación tradicionales con códigos “calibrados” localmente que se expresan de una manera gráfica.

Otra innovación digna de mencionar es la “Guía de Recursos Ambientales”, publicada en 1993 por el Comité del Instituto Americano de Arquitectos para el Ambiente. Se trata de un catálogo sobre la teoría, la práctica y la tecnología de las construcciones “ambientales”. En esta misma época se creó el “Consejo Norteamericano para la Construcción Verde”. Ellos realizaron dos acciones que aceleraron el proceso de adopción de prácticas sustentables: extendieron su audiencia fuera de la profesión de la arquitectura y buscaron la movilización del sector privado.

Para 1995 se completó la versión final del estándar para la construcción sustentable, llamado “LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental)”. Se le enriqueció con un sistema de puntos en el año 2000.  Este documento combina prerrequisitos, que se combinan con créditos opcionales que suman puntos para alcanzar una puntuación final en diferentes rangos. Esto permitió que los proyectos incorporaran solamente estrategias correctas para la construcción sustentable.

Cuando la administración general de los Estados Unidos adoptó estos principios como requerimiento para aprobar proyectos desarrollados por y para el gobierno, se creó de inmediato un mercado para los edificios certificados con este estándar, que actualmente sigue creciendo en los Estados Unidos.

Solamente podría señalarse como desventaja de estos criterios el hecho de que no consideran puntuación para lo referente a la ubicación del edificio y su contexto, aunque actualmente se está trabajando en una propuesta ampliada (LEED para el desarrollo de vecindarios).


LA CAPACIDAD DE CARGA COMO FUNDAMENTO DE LA PLANEACIÓN:

Como se ha visto, las diferentes medidas que se han empleado para propiciar un desarrollo más sustentable tienen un factor común: buscan limitar el crecimiento para reducir las cargas que los asentamientos humanos imponen al entorno. Es por ello que resulta conveniente entender mejor este principio.

La “capacidad de carga” es un concepto que se ha empleado en la permanente búsqueda de respaldo científico a las decisiones de la planificación urbana. Se pretende que, al ser posible establecer límites a la densidad del desarrollo, pueden defenderse mejor las decisiones que afectan a los desarrolladores y que suelen volverse un problema para los gobiernos locales en las cortes si existe ambigüedad en las interpretaciones.

Sin embargo, y a pesar de que estándares basados en la capacidad de carga ya están operando en la Unión Europea y en los Estados Unidos, las cosas no son tan simples. Es fácil decir que la capacidad de carga tiene como principal referencia la capacidad de recuperación del ambiente. Sin embargo, cada aspecto, ya sea el aire, el agua o el suelo, tiene factores con diferente grado de tolerancia. Incluso cuestiones derivadas de la percepción humana del ambiente deben ser tomadas en cuenta.

Puede concebirse un límite, por ejemplo, en la cantidad de vehículos que circulan en una determinada zona metropolitana. Sin embargo, si el límite viene asociado a la cantidad de partículas contaminantes en el aire, otros factores pueden desplazarlo, como la tecnología para el control de emisiones o la creación de nuevas formas de transporte más funcionales. Incluso interviene nuestra percepción, ya que el humano está cada vez más acostumbrado a niveles altos de contaminación atmosférica.

De allí se desprende el que podamos concebir tres maneras diferentes de aplicar la capacidad de carga en aspectos ambientales. La primera tiene que ver con la capacidad de carga mínima, que se rebasa en cuanto existen cambios detectables en el ambiente. Esta aplicación se emplea cuando hay un costo elevado en mantener la integridad del entorno, como en lugares de descanso o de reservas ecológicas para especies en peligro.

En la segunda aplicación, el cambio en sí mismo es aceptable, pero existen también estándares máximos de degradación del ambiente. Esta aplicación es la más relevante y se vuelve más factible en la medida en que se conocen mejor las consecuencias del desarrollo urbano en el entorno. Bajo esta óptica, la capacidad de carga es un bien “gratuito”, que debe administrarse cuidadosamente.

La tercera aplicación se refiere a la capacidad del ambiente de aceptar una nueva actividad antes de que dicha actividad se vuelva auto-limitante. En este caso, se toleran cambios ambientales masivos y el límite absoluto es el colapso del sistema. Sin embargo, ante las lagunas que aún existen en la ciencia que respalda estos conceptos, es difícil saber si estos colapsos serán temporales o definitivos.

La metodología de aplicación de estos conceptos involucra primero un inventario de los recursos disponibles, así como la identificación de aquellos que son críticos. También deben identificarse las relaciones entre los diferentes recursos, para fijar límites en los puntos clave de los principales indicadores.

CONCLUSIONES:

Hemos entrado a una época de costos y de consecuencias. Las soluciones que antes bastaban ahora ya no son satisfactorias. Tanto el gobierno como los desarrolladores inmobiliarios y la sociedad en general debemos comprender que para lograr grandes cambios se requieren grandes sacrificios.

Debemos, considerando lo anteriormente expuesto, destacar la complejidad inherente a los procesos de regulación del desarrollo. No solamente estamos trabajando con aspectos ambientales que todavía están investigándose, sino que cada propuesta tiene efectos sociales, económicos y políticos que no siempre pueden ser identificados. En esta breve exposición, he tratado de abordar los puntos que permiten confirmar que en diferentes contextos ya se han dado pasos importantes para lograr establecer criterios e indicadores para un desarrollo más sustentable, pero sobre todo, que estos pasos pueden (y deben) ser respaldados por aspectos ambientales que tienen fundamento científico.

En este momento, en que nuestro país está transitando por una etapa en la que la legislación busca ser el catalizador de desarrollos habitacionales acordes a la visión de sustentabilidad que el mundo entero está buscando, espero honestamente que las ideas aquí expuestas contribuyan a que tanto el ámbito público como el inmobiliario reorienten su actuar sin perder la competitividad que el sector de la vivienda tanto necesita.

* El  Arq. Alfredo Ambriz Tapia es Master en Planeación Urbana por la Universidad de Michigan, Coordinador del Consejo Interuniversitario de la Industria de la Construcción y Director de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Guadalajara.

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La Economía Global y la Competitividad de las Ciudades.

La Economía Global y la Competitividad de las Ciudades.
Alfredo Ambriz Tapia*.

La frase “Piensa globalmente, actúa localmente”, atribuída a Patrick Geddes, constituye una de las primeras ocasiones en que se reconoce la importancia de aspectos globales para las comunidades, pero también la aceptación de que ya no bastaba una eficiencia a escala local para que las ciudades pudieran seguir siendo competitivas en el contexto internacional.

La OCDE enfatiza que las ciudades son el hogar de más de la mitad de la población de los países miembros y más del cincuenta por ciento de la producción y los empleos de muchas naciones se concentran en sus ciudades más grandes. Queda claro que, para la competitividad de las naciones, las ciudades son un elemento fundamental.

Nuestro siglo seguramente será reconocido como el “Siglo de las Ciudades” (Ratcliffe, 2002). Sus productos culturales y económicos opacan incluso a aquellos de los países a los que pertenecen. Mucho se comenta que regiones como la de Barcelona, Kioto y Shanghai han logrado superar la influencia económica y cultural de las capitales de los países que les dan cobijo. Pero estas tendencias no son más que los últimos efectos de fuerzas que han actuado por siglos. Los fenómenos de concentración de la población, tan antiguos como la revolución industrial, han generado ya áreas metropolitanas que desafían cualquier intento de planeación. Simplemente en Estados Unidos, doscientos cuarenta y tres millones de habitantes se concentran en el 3 por ciento urbano del país. En Tokio y sus alrededores viven treinta y seis millones de personas. Y qué decir de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México…

Este fenómeno de concentración tiene su explicación y sus ventajas: en las ciudades se ha logrado una mejora en ingresos, en productividad, en niveles de alfabetización, salud y expectativa de vida que las áreas rurales están lejos de alcanzar. Las ciudades son el motor de la productividad, la innovación y la economía global. Han dado origen a movimientos como el Renacimiento y han sido fundamentales para el progreso de la humanidad.

En nuestra cultura occidental, las crisis mundiales no han acabado con la importancia de las ciudades en estos tiempos post-industriales. Ahora son más prósperas, saludables y atractivas que nunca; contribuyendo también con gran parte del PIB de los países donde se ubican (Glaeser, 2012).

Desde que los romanos difundieron la cultura urbana, se generaron ventajas inigualables para la población de las ciudades. Pero no debemos olvidar que fue hasta nuestro siglo que este se volvió el modo de vida predominante. Ahora, que queda claro que la tendencia no se revertirá y que no se ve en el futuro que la vida rural sea la solución, es que somos conscientes de la importancia de cuidar estos nodos de las redes globales y generar procesos de planeación en las zonas metropolitanas que les permitan mantener una competitividad que trascienda mercados globales y nacionales.

En el proceso de urbanización, muchos efectos han sido observados como consecuencia de esta aspiración de las ciudades de ser competitivas a escala global. No todos ellos han sido ventajosos, pero sin duda deben ser tomados en cuenta por los gobiernos locales si esperan llevar a sus empresas y ciudadanos al siguiente nivel. Algunos de estos efectos son:

  • Desigualdad: Las ciudades enfrentan esta consecuencia de la pobreza urbana. A veces, el desempleo masivo es un efecto de variables macroeconómicas que ni siquiera se explican localmente.
  • Crisis de la Vivienda Urbana: Los fenómenos de ocupación del espacio y renta urbana, característicos de los esquemas monocéntricos, han creado situaciones donde los ciudadanos viven donde pueden, no donde quieren o donde sería más conveniente para la economía local. Los mercados inmobiliarios y la especulación presionan a las poblaciones y a los esquemas de movilidad, creando ineficiencias que afectan la competitividad de los comercios, los servicios  y la industria.
  • Impactos en la educación: El ser competitivos a escala urbana implica tener un sector de la población que puede invertir en la educación como motor de desarrollo. Sin embargo, existen costos ocultos para los ciudadanos menos privilegiados, que involucran aspectos sociales, de movilidad y económicos.
  • Relevancia de actores no públicos: Las ciudades, ante las presiones globales y tal vez también ante la ineficiencia de administraciones locales, han generado liderazgos emergentes en las ONG´s ciudadanas, académicas y profesionales. Estos nuevos protagonistas deben encontrar espacios en procesos participativos de planeación que impulsen políticas explícitamente enfocadas a la competitividad.
  • Disminución de la cohesión social: Desafortunadamente, el crecimiento urbano genera también un cierto grado de egoísmo y aislamiento entre las diferentes zonas de la ciudad; cuando no un conflicto abierto. La segregación espacial es cada vez más frecuente y los efectos inciden sobre los menos beneficiados, que tienen que asumir mayores costos en transporte, educación y servicios (el agua más cara es la que se tiene que surtir en pipas).
  • Descentralización de la responsabilidad de políticas y servicios: Ahora es frecuente que los “cotos” y fraccionamientos asuman la responsabilidad sobre la provisión de servicios normalmente públicos, especialmente de seguridad y comunicaciones. Se han creado también nuevos esquemas para la administración vecinal e incluso la gobernabilidad urbana.
  • Procesos contradictorios de concentración y dispersión: Mientras que algunas ciudades centrales concentran cada vez más población, otras, con un rol secundario, enfrentan las presiones de desarrollo sin preparación técnica suficiente.

Sin embargo, todos estos efectos no desaniman a las poblaciones que siguen encontrando en las ciudades la solución a la pobreza de las zonas rurales. La clave, como siempre, es una planeación en la que la aceptación de la responsabilidad local impulse un liderazgo político responsable.

A fin de cuentas, los expertos en estos temas reconocen que la diversidad hace productiva a la metropoli. Se trata, como señaló Jane Jacobs (1992) de “capitalizar las fortalezas y los recursos de las comunidades que, aún ya teniéndolos, los ha venido negando o desperdiciando”.

El desafío es impulsar, en todos los niveles, la consolidación de “Ciudades Globales”, un concepto de Saskia Sassen que describe a los nodos de un sistema económico global. Ciudades que, habiendo resuelto los problemas de gestión derivados de los fenómenos de metropolización, controlan una cantidad desproporcionada de los negocios globales y participan activamente en eventos internacionales.

Estas ciudades poseen características económicas, políticas, culturales y de infraestructura que son el resultado de años de inversión cuidadosa en temas prioritarios. Son sede de empresas transnacionales, mercados financieros importantes e instituciones culturales, educativas y de medios reconocidas globalmente. Poseen una infraestructura que hace eficiente tanto el transporte público como al privado. Se mencionan con una familiaridad que obvia recordar al país al que pertenecen…

Pero, sobre todo, poseen habitantes que cumplen con su responsabilidad social, ya sea como empresarios, como gobernantes o como miembros de una sociedad civil activa y participativa. A fin de cuentas, en nuestro contexto, la lucha no está perdida; ni por las presiones económicas actuales ni por el rezago en la gestión urbana que ahora es dolorosamente obvio. Debemos recordar que las fuerzas que afectan el crecimiento metropolitano NO se determinan a nivel global… Dependen de cada uno de nosotros y nuestro compromiso como ciudadanos.

* El  Arq. Alfredo Ambriz Tapia es Master en Planeación Urbana por la Universidad de Michigan, Coordinador del Consejo Interuniversitario de la Industria de la Construcción y Director de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Guadalajara.

El Transporte Público

El desorden entre el transporte público y el privado en las ciudades del S. XX

Transporte público es todo aquél medio que se alcanza previo la paga establecida del mismo. Por lo general es un servicio brindado por el gobierno o en asociación con empresarios particulares que se preocupan por facilitar los recursos para el traslado de la población. El medio de transporte puede facilitar el uso particular o la forma colectiva como es un taxi en comparación con el metro. Todo medio de transporte requiere infraestructura, pero los más modernos requieren infraestructuras guiadas, a comparación con los tradicionales que solo requieren un buen camino para su uso. Los que necesitan una infraestructura especial para su traslado como son: Tren, metro, monorriel, tranvía, trolebús eléctrico, tren ligero,  funicular o teleférico y trenes de alta   velocidad AVE. Y los que pueden ser manejados libremente por los conductores siguiendo una ruta establecida: Avión, Autobús, Autobús biarticulado, autobús anfibio,  autocar,  taxi. remis, barco, motos ferry,  trasatlántico. Cabe resaltar que en China existen hasta carruajes jalados por personas por los diversos barrios. En últimas fechas en la ciudad de México se ha implementado la renta de bicicletas tras la presentación de una identificación oficial por lo que ésta entra ya en el sistema de transporte público. Por el servicio que presta se catalogan en Transporte Urbano, Inter Urbano, Regional y Turístico.

El transporte público y su relación con la ciudad

Existen muchos tipos de transporte en la actualidad. Pero el transporte público es aquél que por comodidad o por carecer del medio, se obtiene por medio de una remuneración económica. El tamaño del vehículo permitirá viajar en particular o en colectivo durante una distancia determinada y los costos varían por consecuencia. El hombre hasta poco antes de la Revolución Industrial se transportaba por medio de animales de tiro  (caballo, burro etc).y a pie; por lo que muchas ciudades contemplaron estas medidas para la edificación de sus calles. Tras la Revolución Industrial los vehículos nacieron y se introdujeron a un mundo que no era para ellos. Poco a poco fue necesario crear nuevas ciudades y éstas nacieron bajo nuevas especificaciones para el transporte. Sin embargo la introducción de un nuevo transporte en las ciudades ya creadas, requiere la adecuación del sistema, permitiendo acceder de forma amplia o limitada o totalmente nula a él.  Los gobiernos de pronto adquirieron la responsabilidad social de facilitar los medios tanto para el transporte público como el privado. Al inicio la atención se dio para ambos, se introdujeron tranvías y los primeros autos. En la actualidad en muchas ciudades del mundo se aprecia la clara tendencia hacia el desarrollo de los sistemas de transporte particulares, dejando en el olvido al transporte público. Esta tendencia está siendo muy criticada dada la nueva visión del mundo ante el cambio del clima dada las emisiones del carbono y el congestionamiento de las vialidades donde ni particulares ni colectivos pueden ya transitar. Las intervenciones cada vez son mas costosas y las pérdidas económicas mayores.  En el mundo las soluciones al transporte público ha generado en éxitos y fracasos  por la manera de su implementación. Analizarlos puede ayudar a comprender mejor el tipo de transporte público que se busca y no sólo ser una acción creada para salir del paso, por un tiempo determinado. Al transporte público se debe tomar desde muy variados aspectos.

  1. El tipo de ciudad. Creada antes o después de la Revolución Industrial.
  2. La cantidad de población. Para ser justos se debe contemplar las ciudades pares es decir aquellas que tienen menos de cinco millones de habitantes, y las que tienen más de diez. Esto es para saber hacia donde se camina y los problemas que se tienden a encontrar y posibles soluciones. De todos es sabido que Oriente tiene la mayor cantidad de población viviendo en las ciudades por lo que su intervención en el tema es sobresaliente y ejemplo para las ciudades que tienden a ello.
  3. El tipo de pensamiento de la ciudad. Es decir, si existe una preocupación por el bien común o sólo se maneja por intereses personales.
  4. Calidad de vida. A pesar de no tener relación el transporte urbano favorece la calidad de vida de los usuarios. Esto se manifiesta en menor stress, por lo que se convierte en mayor felicidad y productividad. La calidad de vida mejora al poder saber los tiempos de las corridas, la conexión con otras rutas, la seguridad y comodidad del medio de transporte y el costo accesible.
  5. Urbanismo y el transporte público. Es necesario ver que existen ciudades que desde el inicio fueron planeadas contemplando el sistema de transporte y otras tuvieron la oportunidad de adaptarlo tras la destrucción ocasionada por la Segunda Guerra Mundial. Estos lugares se ven más en E.U y Europa y algunas ciudades creadas en América como Curitiba en Brasil, donde la mayoría de su población proviene de esos países. Sin embargo en la mayor parte de América el fenómeno tiende a repetirse el problema de Oriente, donde el crecimiento ha sido de forma natural y no ha habido nunca una acción que requiera reconstrucción total por lo que sólo se queda en grado de intervención y en muchos casos esto se ha politizado al grado que no se ha hecho mucho sobre el tema. Ejemplo es el caso de Guadalajara, México.
  6. La arquitectura: Las terminales embellecen o afean una ciudad. Moscú y París sobresalen por sus terminales clásicas al grado de parecer museos y encajan con el estilo arquitectónico del lugar, en cambio existen ciudades que son aún pueblerinas con una arquitectura regional definida donde se implementan estructuras modernas que rompen y afean el lugar. El caso de las terminales del Macrobús y el tren ligero (Los bunquers)  en Guadalajara.
  7. Los servicios de limpieza y seguridad de las terminales es un factor determinante para la incentivación del uso o su desuso. En caso de NY el metro es considerado el más sucio por lo que muchas personas buscan otros medios de transporte pues también ciertas terminales son consideradas las más peligrosas por encontrarse bajo tierra. Londres ha visto esto y ha introducido luz de día a las terminales para acabar con la clandestinidad y promover que madres con carreolas usen el servicio.
  8. La distancia: Es un factor básico en el sistema de transporte público. Pero este puede estar medido o no. Medido en caso de rutas establecidas y sin medir en caso de taxis y otros sistemas de transporte.
  9. Número de automotores en servicio es el principal medio para saber si existe un equilibrio y desequilibrio entre el uso del transporte público y el privado aunque sea aproximado.
  10. La huella de carbono del sistema de transporte público. Es definido por el punto de salida y destino de cada uno de los vehículos que conforman el sistema, sin embargo no puede ser controlado por los vehículos particulares por lo se dificulta una estadística cierta del problema de la contaminación. Las autoridades empiezan a preocuparse por esta situación por lo que están viendo la necesidad de volver a recuperar el centro y a revertir el fenómeno de crecimiento desmedido de las ciudades para poder reducir la contaminación ocasionada por traslados excesivos.
  11. Los recursos económicos para la implementación de las rutas e infraestructura. En GDL se tuvo que ampliar la avenida Federalismo por lo que se tuvo que comprar y demoler cientos de casas para la introducción del Tren Ligero.
  12. Las nuevas tendencias sobre el transporte público. La Comunidad Europea ha puesto como meta la transformación del sistema de transporte público el 2020 donde deberá ser sustentable y basado en energías limpias.
  13. Los sistemas de transporte público en la actualidad y su vinculación. 
  14. Caso Bogotá. 
  15. Nuevo vocabulario generado por los nuevos sistemas: intermodal, alimentadora. Transporte vinculado.
  16. El Metro es el sistema de mejor resultado comprobado en el mundo. Sin embargo cada país tiene una forma de llamar a su sistema de transporte como el caso de el Transmilenio en Bogotá. Trasantiago en Chile.
  17. Las ciudades y el caos bajo las huelgas en el sistema de transporte, los apagones y los terremotos.
  18. Indice de estadísticas de los medios de transporte más accidentados del mundo. Muchos de los accidentes en carretera se presentan por camiones urbanos que se rentan los fines de semana para paseos fuera de la ciudad. La forma de manejo es diferente. Los camiones en México son los que cuentan con el mayor índice de muertos tienen por su forma de manejo  en GDL se les ha puesto el nombre de Vacunos y ha sido tan alta la cifra en un año que tuvo que intervenir las autoridades para frenarlos además de establecer un seguro en caso de pérdida de la vida a causa de ellos.

 Sistema Intermodal

Termino nacido de la integración de los diversos modos de comunicación en las ciudades, referente al transporte público. Las posibilidades son infinitas: Pie- taxi- metro. Pie Autobús Metro. Metro- Pie. Pie taxi. Bicicleta taxi. Bicicleta metro… La necesidad de una buena intercomunicación nace en Latinoamérica a partir de los años 70´s cuando inicia un boom de crecimiento en las ciudades y se vislumbra como única salida al congestionamiento un buen sistema de comunicación terrestre.

Pensamiento Arquitectónico de Le Corbusier

Le Corbusier (Suiza 1887 – París 1965) Charles- Edouard Jeanneret- Gris.

Fundador del Movimiento de la Arquitectura Moderna del s. XX. Como artista radicado en París, se encontró inmerso en el mundo de las Vanguardias. En 1918 participó en la creación del Manifiesto fundacional del Purismo (contrario al Cubismo) donde  propone la simplicidad al usar en lo posible las formas básicas o puras y las líneas sin ornamentación pero procurando la armonía estética basada en la esencia, lo estructural y la sección áurea. Vio la consolidación del Expresionismo y el nacimiento de la Vanguardia Racionalista además de ser heredero directo del Manifiesto Futurista de la Arquitectura. Después de la Primera Guerra Mundial muchas ciudades necesitaron restaurarse bajo los nuevos paradigmas de la velocidad, aglomeración, higiene y comunicación. A los arquitectos de los años 20´s se les dio la premura de encontrar nuevas formas de diseño para resolver estos problemas tanto en el ámbito de la vivienda como del urbanismo. Le Corbusier sobresale por lo profundo de su respuesta ante un mundo europeo donde todavía rechaza la capacidad de los nuevos materiales constructivos. Durante  años 30´s y durante la Segunda Guerra Mundial su obra se reduce al análisis y exposición de sus ideas. Al término de la guerra vuelve a construir pero ahora en escala monumental (capitales completas de diversas ciudades) En especial en la India. Aunque ya había participado en planes en Latinoamérica como Brasil y Argel.

Sus propuestas:

1.- Crear una arquitectura donde exista una perfecta relación entre proporciones y volúmenes. Esta relación será apreciada de una manera total al eliminarse la ornamentación y sólo será decorada con color blanco, marrón o verde. (Este purismo de líneas sin ornamento, usado por primera vez en la arquitectura, conduce a la reflexión sobre la importancia del diseño de los interiores).

2.- Deberá utilizarse líneas y volúmenes propios del automovilismo y de los trasatlánticos, con ello se mecaniza la arquitectura.

3.- La nueva vivienda  utilizará una nueva escala donde el hombre será lo más importante sustentado en la sección áurea y la secuencias de Fibonacci. Esto dará pié a la creación de su escala monumental llamada Modulor.

4.- Le Corbusier propone cinco puntos básicos característicos de la arquitectura Moderna: bloques elevados sobre pilares o pilotes, planta libre, fachada libre independiente de la estructura, ventanales longitudinales y con escala humana y techos planos con jardines llamadas: techo jardín.

5.- Su preocupación por la vivienda y las grandes aglomeraciones le lleva a crear dos modelos de casas, las individuales sustentadas en dos pisos para el ahorro de los espacios (Propone la forma cúbica para dicho acto pues es el que más se adecua al rompimiento o separación de las distintas funciones de los cuartos la única manera de romper la sensación cúbica es por medio del uso de la forma ovalada a manera de las chimeneas de los trasatlánticos) y las colectivas manifiesto en los primeros departamentos multifamiliares (se propone la forma circular para una mayor ventilación e iluminación natural). Esto acerca a la vivienda al modelo perfecto para la fabricación en serie a lo que Le Corbusier llama desde 1923 “La máquina de vivir”…

6.- Le Corbusier introdujo por vez primera  la importancia de estudiar la disposición de las ventanas, para una mejor circulación del aire y la luz, pues es el primero en usar los grandes ventanales para crear una sensación de ligereza en los muros del exterior como en algunas secciones del interior.

7.- Le Corbusier define la intercomunicación espacial de la casa como un paseo arquitectónico.

8.- Los espacios deben estar relacionados en el interior con un efecto dramático.

9.- La comunicación entre pisos en las casas unifamiliares de Le Corbusier, se caracterizan por el uso de rampas con una ligera curvatura, en lugar de escaleras. Estas ocupan un espacio importante en la arquitectura interior pues son en parte las causantes del dramatismo espacial. Éstas  serán colocadas por lo general en forma transversal a la entrada principal, lo que permitirá sentir el espacio pero desde ese lugar sólo se verá una sección.

10.- Logra con el tiempo eliminar el uso del acero  e introducir el hormigón en las cuestiones estructurales de residencias como de viaductos. Y experimenta con él tratando de hacer figuras orgánicas en lugar de sólo pilotes cilíndricos.

11.- Propone que en las casas multifamiliares se use la planta circular y además se juegue con el uso de los balcones. para lograr una mejor distribución solar. (Este modelo se usarán en las unidades construidas después de la Segunda Guerra Mundial).

12.- En las casas multifamiliares se propone: Que los edificios estén rodeados de jardín.

13.- La casa para los porteros se encuentren cerca de las cancelas de acceso.

14.- Se crean los primeros edificios habitacionales de seis plantas con mezcla de volúmenes cúbicos y cilíndricos y alta capacidad de alojamiento.

15.- Llega a la conclusión que es necesario permitir zonas comerciales, guarderías,  piscinas y jardines es decir todos aquellos servicios necesarios para una sociedad industrializada. “Una pequeña ciudad dentro de un gran edificio” (1937)

16.- Después de la Segunda Guerra Mundial y cercano al final de su carrera, el estilo de Le Corbusier cambia al  permitir la introducción de los materiales vernáculos pero unidos al concreto en bruto, y la articulación con las formas escultóricas. Este punto se aprecia en su intervención en India.

Le Corbusier nunca participó en competencias internacionales, pero su producción e influencia aún en nuestros días  se aprecia en todas partes del mundo.

“La Plaga Verde”

Por: Lic. Ana Cecilia Pérez Esteban.

Está por todas partes en las grandes ciudades, pero también en el campo, en los bosques y en las selvas. Uno pensaría que el hombre se ha acostumbrado a ella, después de tantos siglos de convivencia forzada, pero hechos recientes nos convencen de que no es así.

Esta plaga es devastadora, no sólo atenta contra nuestro tecnificado ambiente urbano, sino que tiene la osadía de liberar oxígeno en nuestra atmósfera, e incluso tiende a invadir el interior de nuestros hogares, llenando de color nuestros omnipresentes tonos grises.

Nos referimos por supuesto a la vegetación urbana. No estamos solos en nuestra lucha, ya que a nuestros serruchos y palas se unen los de tantos funcionarios, seudo jardineros y otros visionarios que al menor pretexto se ofrecen a erradicar el problema. Llámese invasión por plaga, peligro a las vías de comunicación o simplemente obstrucción de valiosas fachadas comerciales, las razones son múltiples aunque el objetivo sea el mismo: mantener intacta y en constante crecimiento nuestra bella mancha urbana.

Numerosos investigadores han hecho esfuerzos serios por encontrar el valor real de los árboles urbanos, tomando diferentes puntos de vista. Desde las más obvias consideraciones, como las aportaciones de la vegetación al microclima, hasta las mas difíciles de considerar, como el beneficio a la salud humana, la gama enfatiza el impacto financiero que tendrían las ciudades de ser obligadas a buscar otros medios para conseguir beneficios similares.

Sin embargo, el valor real de la vegetación no es un parámetro tomado en cuenta para su eliminación. Frecuentemente, y por razones válidas, es necesario despejar zonas naturales para el crecimiento urbano. En estos casos, las autoridades han determinado estrategias para evitar el deterioro a largo plazo del medio reglamentando la recuperación de cada árbol eliminado con un número determinado de árboles nuevos en lugares más convenientes. Esta medida, sin embargo, es desdeñada por los ambientalistas, quienes argumentan que la biomasa en términos reales resulta afectada [10 árboles pequeños de ninguna manera equivalen a un árbol maduro, ni en producción de oxígeno, ni en regulación climática].

A nivel macro, el cambio climático global representa una amenaza cada vez más seria y es un argumento usado frecuentemente en relación a este tema, y aún cuando las áreas urbanas no cubren la mayor parte de la superficie del planeta, su impacto es significativo. Es por eso que ahora denunciamos el trato que la vegetación urbana recibe por algunos gobiernos locales. Hemos llegado a recurrir al sarcasmo, al igual que los medios en nuestra ciudad [Guadalajara, México], que llaman a los números de la oficina encargada de remover los árboles en malas condiciones el ‘destroyer-tel’, y les adjudican el lema ‘si algún árbol le molesta, llámenos’.

A ellos, y a todos nuestros lectores interesados en conocer algunos de los beneficios de los árboles para las ciudades, les ofrecemos un breve listado de las razones por las cuales esta ‘plaga’ es necesaria:

  • Contribuyen a estabilizar la temperatura [microclima].
  • Reducen las partículas de polvo y algunas que causan enfermedades.
  • Disminuyen los vientos excesivos y controlan la erosión.
  • Reducen los ruidos.
  • Aumentan el valor de la propiedad.
  • Constituyen un medio indirecto para el control de plagas.
  • Absorben contaminantes y producen oxígeno.
  • Son una barrera eficaz contra el vandalismo urbano.
  • Contribuyen a mejorar la imagen urbana y escalar el espacio.
  • Poseen un significado simbólico que refuerza el lenguaje arquitectónico.
  • Marcan el carácter y la historia de zonas antiguas.

Autoconstrucción

Por: Lic. Ana Cecilia Pérez Esteban.

Introducción:

Es la acción que realiza un sujeto, sin conocimientos previos, para proveerse de un lugar adecuado para vivir.

Es una acción que puede ser imitada por otros miembros de la comunidad, por lo que tiene un bajo nivel de especialización o requerimiento del saber constructivo. En ocasiones esta falta de conocimiento puede llegar a poner en peligro la vida de los habitantes de ese lugar.

Dadas las características nómadas del ser humano, la autoconstrucción se da en cualquier sitio sea seguro o no y con los materiales propios de la región o de costo más barato (madera, hojas, adobe, cartón, etc.). En la actualidad los factores económicos han provocado que la autoconstrucción sea un recurso para promover por parte de los gobiernos del mundo o un dolor de cabeza para los mismos.

Existe una gran cantidad de factores que determinan la autoconstrucción: herencia histórica, factores económicos  que propician la migración a zonas ilegalizadas o de alto riesgo y con el tiempo generan una identidad cultural.

Historia de la autoconstrucción:

En sus inicios el hombre debe satisfacer sus necesidades básicas: casa, vestido, sustento. Encuentra sus satisfactores en las cuevas, en las pieles y carnes de los animales y en los frutos de temporada. La falta de alimento le obligaba a abandonar los refugios naturales y salir a la intemperie, por lo que le fue necesario aprender a construirse refugios con los materiales de la región, iniciando así la autoconstrucción. Maderas, hojas, ramas y pieles fueron los primeros materiales con los que se edificó. El desarrollo de la agricultura y el dominio sobre la técnica constructiva a base de piedra y adobe (uso de tierras de la región endurecidas a base de sol y agua), permitió la permanencia y con ello la consolidación de las grandes civilizaciones.

En la Edad Media, a los herederos de la experiencia constructiva se les llamó “maestro constructor”, a los cuales se les encargaba la construcción de nuevos espacios de vivienda, gobierno o culto, por mientras las demás personas se dedicaban a otras funciones.  Estos maestros constructores ocupaban un lugar especial en la sociedad y con el tiempo se les llamó arquitectos (profesional dedicado a la construcción). Con ello se marca históricamente la gran distinción entre la edificación y el arte edificatorio, que aún marca nuestra realidad actual.

Factores económicos:

Hasta inicios de la Revolución Industrial a finales del s. XIX, la historia de la construcción se mantiene estable. A partir de este cambio el factor económico se vuelve imperante y marca a las sociedades aún del s. XXI. Los gobiernos locales (principalmente de Francia, Inglaterra y EU) no pudieron  detener el gran abandono del campo para vivir en la ciudad, ni proveer de vivienda a todos los habitantes que continuamente llegaban a ésta. Fue tan grande la demanda que las pocas casas construidas tenían costos excesivos y muchas personas fueron obligadas a vivir en las afueras de la ciudad, donde los costos de vivienda eran más baratos pero tenían la necesidad de ser autoconstruidas. Con el tiempo muchos de estos espacios se han ido integrando a las ciudades, formando nuevos barrios, pero también muchos presentan la dificultad de proveerles de servicios dada la falta de planeación en el desarrollo de estos lugares. Este fenómeno aún continúa. En la actualidad cualquier espacio abandonado o peligroso (ribera de río o barranco) es susceptible de ser habitado, ocasionando un gran riesgo para sus habitantes y un gran dolor de cabeza para los gobernantes, pues deben de proveer de seguridad a todos sus habitantes, pero estos se resisten en abandonar el lugar donde viven y donde vivieron sus padres.

Factor cultural:

El espacio habitado pronto se vuelve propio, no por cuestiones económicas, sino por cuestiones sentimentales. Es difícil abandonar el lugar donde se vive, debe ser muy grande la necesidad para hacerlo. Sociólogos y antropólogos sociales han detectado que existe una gran diferencia entre los espacios planeados y los espacios autoconstruidos. Los espacios planeados pueden tener aciertos o no según la visión del planeador o urbanista. En la actualidad se apuesta por cotos o espacios de ciudad amurallada que no se relacionan con otros espacios, y provocan la exclusión social. Espacios planificados para la vivienda social en cambio presentan serias inconformidades por carecer de identidad propia. Sin embargo, se han estudiado los espacios autoconstruidos como las favelas en Brasil y se han encontrado fuertes lazos sociales, reglas que todos obedecen para una mejor convivencia que les han permitido unirse para defender sus derechos y hasta crear un lenguaje propio.

Existen almas inquietas que desean dejar huella en la humanidad pero que al carecer de conocimientos constructivos recurren a la autoconstrucción para crear sus obras. Ejemplos son de casas excepcionales en forma de balones de fútbol a manera de enjambres con paneles hexagonales…o el caso de obras mayores como es el caso de Ferdinand de Cheval (cartero) que creó un palacio surrealista acarreando piedras de un lugar a otro durante más de 33 años.

Así, la autoconstrucción pasa de ser un medio que satisface las necesidades básicas del ser humano a una expresión artística de gran valor histórico.


UNA IDEA… CIENTOS DE POBLACIONES HERMANAS: Las Leyes de Indias.

Lic. Ana Cecilia Pérez E.


El descubrimiento de América y su conquista es el momento culminante y a la vez de partida para el mundo actual en Latinoamérica. El choque cultural fue irremediable entre dos civilizaciones fuertes (la mesoamericana vs la europea) con tradiciones culturales diametralmente opuestas.

Si bien la religión fue el principal punto de choque en esos momentos, sus repercusiones son directamente manifiestas en el urbanismo. Un ejemplo claro en México Tenochtitlan es la destrucción que se hizo en el Templo Mayor cuando los visitantes españoles descubrieron el santuario de los sacrificios y trataron de destruirlo, esto provocó la salida de los mismos en la famosa Noche Triste de Cortés, y a su regreso victorioso construyen sobre sus ruinas lo que es hoy La Catedral Metropolitana de la Ciudad de México.

Posteriormente, la preocupación por asentar nuevas comunidades con fundamento en la Cruz Católica fue prioritaria, tanto para los Reyes de España como los fundadores y nuevos gobernantes y Virreyes de América Latina; esto hizo que en poco tiempo la mayoría de América estuviera pacífica y próxima a crecer compartiendo esos rasgos de similitud tan característicos entre las poblaciones en nuestros países.

¿Pero cuál era la consigna de los fundadores? ¿Es cierto que solamente buscaban saquear los tesoros de América, o podemos desmentir esta leyenda negra y demostrar que la integración cultural fue un objetivo claro por parte de España?

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NUEVAS CONCEPCIONES PARA ABORDAR LA PLANEACIÓN METROPOLITANA.

M. Arq. Alfredo Ambriz Tapia.

Desde el inicio de la historia de los asentamientos humanos, la concentración de poblaciones en un punto ha significado ventajas sobre esquemas más dispersos. La división del trabajo y la especialización han permitido el crecimiento de las ciudades y el avance de la civilización, hasta llegar a nuestros días, en que la mayoría de la población del planeta está agrupada en zonas urbanas.

Es innegable que las ciudades son vitales para el desarrollo de sistemas económicos y organizaciones sociales. De allí radica la importancia de la urbanización, pues define en gran parte la localización de los intercambios que se llevan a cabo en la vida económica, las ciudades proporcionan la red y los nodos, tanto para el transporte, como para las comunicaciones y los conocimientos.

Las ciudades sobreviven incluso en las situaciones más difíciles, pues sus efectos son mayores que la simple suma de sus partes: mientras mayor se el grado de urbanización y la escala del asentamiento, mayor es el porcentaje del producto nacional bruto que se concentra en ellas, llegando incluso al 85%.

Sin embargo las ciudades enfrentan retos considerables. La competitividad y la complejidad determinan objetivos que llegan a ser contradictorios: deben ser atractivas para los negocios y la inversión y al mismo tiempo conservar la calidad de vida para sus habitantes.

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