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Esta presentación pretende hacer una reflexión en torno al Museo Soumaya/Plaza Carso y el desarrollo económico que han traído para la Ciudad de México. Autora: E. Arq. Christhian Kathian Alaniz Nevarez.

Museo Soumaya y Plaza Carso-PDF

Museo Soumaya y Plaza Carso.

Arquitectura Social


Fuente: http://www.inmomundo.com/ articulos/12092011/ 2-mil-584-viviendas-de-interes-social-en -ecatepec.htm

Término multidisciplinario relacionado con las Ciencias Sociales, Ciencias Políticas y la Arquitectura. Para las Ciencias Sociales, la arquitectura social es básicamente la relación que existen entre las personas de diversos grupos étnicos, religiosos, culturales y socioeconómicos y como se relacionan en un todo, localizado en una región, ciudad o país y sus relaciones con otros similares. Es decir como está conformada la sociedad y sus relaciones. En Psicología. se sabe que el ser humano es muy sensible al entorno en donde habita. Los espacios habitados son creados por el hombre que a su vez crean el entorno artificial del mismo (lo aleja de la naturaleza). Si ese entorno es  amplio, soleado, ventilado, rodeado de naturaleza…el hombre será feliz; pero si el entorno es reducido, oscuro, denso el hombre se sentirá incómodo y querrá marcharse de allí. El ser humano tiene la capacidad de apropiarse del entorno, sentirse orgulloso de él o al contrario, sentir frustración, inseguridad y desapego por el espacio que le ha tocado vivir y/o padecer.  Para llegar al tipo de ciudad se debe analizar también las Políticas Públicas, que son realmente las reguladoras de la arquitectura social. Estas pueden ser integradoras como en el caso de Curitiba, o segregacionistas en el caso donde las ciudades se clasifican por zonas donde habitan los ricos, y en donde habitan las clases sociales trabajadoras. En esta última opción las fuentes de empleo quedan retiradas de las zonas marginadas por lo que se crean frustraciones al ser comparadas. La política pública que no se preocupó por la gente en su inicio en ocasiones cambia queriendo remediar el problema, pero éste en ocasiones rebasa su participación quedando las cosas igual (esto sucede mucho en América Latina).  Para la Arquitectura existen dos divisiones sobre el mismo tema: En el ámbito teórico donde el arquitecto reflexiona sobre la importancia de hacer arquitectura y su impacto en una sociedad o época determinada (ejemplo Le Corbusier). Y la práctica, donde se crean viviendas de interés social, (promovidos por la política pública) generalmente considerado para zonas medias y bajas, y que con la experiencia se ha demostrado tener en olvido puntos básicos para el desarrollo del hombre (bajo presupuesto para su creación), situación que a la larga incrementa  los problemas sociales. En la actualidad existe un gran interés por conocer, resolver y mitigar los problemas sociales ocasionados por la mala planeación arquitectónica o urbana del pasado y adecuarlo a las necesidades del presente/ futuro. La diferencia es que en este momento de madurez se involucra a la sociedad para avalar el proyecto, y que al realizarse esta intervención es cuidada por la misma ciudadanía, por lo que son mejor aceptadas  y resuelven realmente el problema a la largo plazo.

Acciones para retomar las calles en el s.XXI

Fuente: http://residentescuauhtemoc.org.
mx/efecto-parquimetros/

Las calles son el resultado de la planeación de las ciudades. Cada edificio requiere un espacio de tránsito para acceder a él y a este espacio se le conoce como calle. Las calles en la historia de la humanidad y dependiendo de la cultura tiene diversas dimensiones. No es lo mismo las calles del Islam, o de las ciudades fortificadas de la Edad Media, a las romanas o modernas con amplios espacios diseñados para tránsito de ejércitos, peatones y vehículos. Las calles requieren mantenimiento para un tránsito seguro, sin embargo, en el s. XX y principios del s. XXI, su majestad el automóvil y la bicicleta han pasado al último lugar en importancia al peatón. Hoy en día el peatón prefiere comprar un auto aún para acceder a lugares cercanos dada la inseguridad y malas condiciones que permiten su traslado. Esto ha hecho que las ciudades se llenen de autos, contaminación, enfermedades cardiacas, y muchos muertos a causa de atropellamientos por descuido de los automovilistas. Las autoridades y asociaciones civiles de muchas de las ciudades del s. XXI han levantado por fin la voz en busca de soluciones para una sana convivencia entre automovilistas, ciclistas y peatones, pues en algunos casos los ciclistas también invaden los espacios peatonales causando también atropellamientos. Se han llegado a tomar acciones distintas según el lugar, algunas con éxito otras no. Estas acciones son: Ampliación de las calles para limitar el paso y la velocidad de los vehículos. Creación de calles peatonales que impiden el paso total a los vehículos. Creación de estacionamientos en las periferias del centro para que el automovilista tenga que trasladarse a pie, a su destino final. Creación de arboladas para que el peatón pueda usar las calles en épocas de calor o protegerse de las lluvias o la eliminación total de ellas para mayor espacio de tránsito seguro. Pero las medidas aquí mencionadas aún son insuficientes para despojar de su reinado al automóvil. Para ello se necesita que los peatones cuenten con seguridad en el transito de las calles, los ciclistas cuenten con espacios diseñados para su seguridad e independientes de los espacios peatonales, que los sistemas de transporte sean eficientes, seguros, cómodos modernos que permitan el fácil acceso de sillas de ruedas, carreolas hasta bicicletas. Que las autoridades cumplan con el deber de multar a quienes obstruyan estos espacios. Por desgracia cualquier adaptación de estas soluciones propuestas a lo largo del mundo requieren de voluntad política y presupuesto  que es realmente donde se atoran las iniciativas dados los fuertes intereses que ejercen también las grandes compañías automotrices sobre estos, dado por la gran cantidad de impuestos generados por sus ventas. La solución íntegra aún se ve lejana, pero en Europa y algunas ciudades de América Latina ya empezaron a cambiar su mentalidad con un profundo éxito.

Roma

Fuente: http://historiamarutzia.
blogspot.mx/2011/05/peninsula-italica.html

“Reconocida como la Cabeza del Mundo, la Capital del Mundo y la Ciudad Eterna”. Se localiza en la Península Itálica. Su superficie tiene 1.285,31 kms. Es actualmente el país más grande de Europa. Su forma inconfundible de una extensa bota que se aprecia desde el espacio y sobresale en el Mar Mediterráneo.  Se encuentra limitado por los Alpes, la llanura del río Po, los Montes Apeninos, el Mar Jónico, El Mar Tirreno y el Mar de Liguria. Cuenta con la cercanía de las islas de Sicilia, Córcega y Cedeña (sus primeras provincias). Tuvo hace millones de años acción volcánica (del monte Lazio y Sabatini hoy extintos) que la que transformó y privilegió los suelos y climas de Italia, (creando valles, llanuras y zonas montañosas propias para una variada producción agrícola, en especial de la vid). El Papel de Roma es fundamental para la cultura Occidental. Sin ella muchas cosas de la actualidad no existirían: Transmisión del conocimiento griego al mundo (leyes,  arquitectura, arte, filosofía…) Pacificación de muchos territorios que permitió el comercio y el desarrollo de las artes. Siembra de la semilla del lenguaje que ocasionó el nacimiento y madurez durante la Edad Media y el Renacimiento de las lenguas romances. Difusión del Catolicismo como religión oficial en todos sus territorios. La Influencia de su vestimenta aún se aprecia en nuestros días. Roma sobresale por sus dos grandes dicotomías, bravura (manifiesto en el arte militar e ingeniería) mezclado con gusto exquisito por el paisajismo y casas palaciegas adornados con delicadas esculturas femeninas de estilo griego). Roma es una cultura que existe de forma ininterrumpida desde su fundación, hasta nuestros días (con más de 3000 años de existencia). Su importancia histórica junto con la civilización griega, la hacen ser madre de a Cultura Occidental con sede en Europa.

Hoy es considerada una Ciudad Museo, con una población de más de 2.783.300 habitantes fijos y que soporta una gran cantidad de servicios para turistas y estudiantes con una relativa estancia. Es casi en su totalidad la única ciudad Patrimonio de la Humanidad contando casi con el 70% sólo en Roma de la aportación mundial.

Vitruvio Polion, Marco

Fuente: http://thanzcor.wordpress.com/2012/ 02/14/marco-vitruvio-polion/

Gran arquitecto, ingeniero militar y teórico romano que estableció las bases del diseño arquitectónico en el s. I a.C. Fue arquitecto en tiempos del Gran Emperador Julio César y de Augusto. Contó con una pensión vitalicia por lo que a su retiro escribió “De Architectura” que forma el manual más completo sobre arquitectura jamás escrito. Su tratado está conformado por “Diez libros de Arquitectura” donde hace un desglose de todas las actividades y conocimiento que debe tener un arquitecto en general. Al ser el primer manual escrito sobre el tema Edad Media y Renacimiento sientas sus bases sobre él. Petrarca es el gran difusor italiano de la obra, por lo que en 1486 se crea la primera versión impresa del tratado. La impresión del tratado y la gran difusión del mismo, hace ver al hombre renacentista que hacen falta más obras sobre el tema por lo que nace la época del Tratadismo que perdura hasta la fecha (su época de esplandor lo da el s. XV al XX). El tratado de Vitruvio fue de gran importancia al Descubrimiento de América y que aunado a los experimentos urbanos ante la nueva visión renacentista, las ciudades del Nuevo continente son también herederas de su obra. A la fecha sigue siendo referenciado como uno de los libros de más impacto jamás escrito  sobre el tema. Vitruvio realizó investigaciones sobre el agua potable e inició la promoción de los acueductos y diseñó plazas. Una de sus principales aportaciones es el análisis de la ubicación de los edificios públicos en relación con las calles y los vientos dominantes. Vitruvio o Vitrubio fue heredero de los griegos por lo tanto también del conocimiento de la sección aúrea. La obra arquitectónica reconocida de Vitruvio es: La Basílica de la población de  Fanun y un Arco del Triunfo dedicado a Augusto. Fue desarrollador del Módulo quinario, muy usado en la construcción de acueductos, proyectó máquinas de guerra y muchos monumentos. Creador de cinco órdenes de arquitectura que permitieron crear a Italia y conservarla a la fecha (según palabras de Bradbury).

Nota: Existe una gran controversia de la grandeza de este gran personaje pero del cual no se conoce gran obra, sin embargo el estilo del gran arquitecto romano Marco Vipsanio Agripa sí y es según los investigadores el mismo, ya que la obra de Agripa está completamente analizada en el texto de Vitruvio. Teoría expuesta  en el Congreso Internacional de la Expresión Gráfica Arquitectónica realizado en Sevilla en mayo del 2006.

Hipodamo de Mileto

Arquitecto, matemático, político, meteorólogo y filosofo griego del s. V a.C (498 – 408 a.C). Es reconocido como el Padre del Urbanismo e introductor del término planeación urbana. Su teoría “Plano Hipodámico” fue aplicada en diversas ciudades griegas como Rodas, El Pireo y en su ciudad natal Mileto. Esta teoría se sustenta en el modelo del plano ortogonal, es decir basado en líneas rectas entrecruzadas que forman un cuadrado o rectángulo y que puede distribuirse fácilmente sobre cualquier terreno, facilitando el parcelamiento del mismo (llamado también rejilla, cuadrícula o damero, generador de vías e ínsulas o vías y manzanas) . Ejemplo previo de este modelo se llega apreciar en algunas ciudades construidas hacia el III milenio a.C, de las civilizaciones de Egipto e India, entre otras. Hipodamo de Mileto es el primero en usarlo de manera integral. Hipodamo pertenece a la escuela jónica, que se basa en la promoción de la función, el lujo y la comodidad y la perfección. Sin embargo como filósofo sabe que para que una sociedad sea productiva debe el ciudadano que vive en la polis, sentirse bien con el entorno, y como político sabe que el diseño urbano puede aumentar o disminuir el roce entre las clases sociales de sus ciudadanos. Así una buena ciudad está diseñada para la comodidad de todos sus habitantes sin importar la clase social a la que pertenezcan ya sea libres o esclavos. Esta propuesta fue admirada y reconocida por Aristóteles, quien dice que Hipodamo de Mileto lleva a la polis a un nivel máximo de desarrollo. Es el primero en crear orden en el caos. Por ello a partir del s. V a.C  la retícula regular se vuelve norma de planificación para las ciudades. Quizá Hipodamo se basa en ejemplos previos  o en el desarrollo lógico de observar el Templo griego y su importancia urbana de uso general, pero su visión teórica aplicada sistemáticamente con bases matemáticas y físicas es lo que realmente da origen a las grandes ciudades. Por ello Hipodamo de Mileto es reconocido como el Primer Planificador Urbano de la Historia.

La influencia de Mileto se aprecia de forma directa en Pirene  y Alejandría. El modelo fue heredado a los romano por medio del llamado decamanis y cardo que generó posteriormente el modelo del Castrum romano o campamento militar, creador de nuevas ciudades en Europa en la Edad Media (lo aceptaron por el simbolismo que representa la geometría que ordena, subordina genera disciplina en la actividad humana). Pasa al Renacimiento en el llamado “Plano Colonial” creado en 1500 tras la necesidad de poblar el continente Americano. En la actualidad el modelo ha sido criticado: 1.- En la aplicación rigurosa en algunas ciudades EU. 2.- Porque demuestra el momento en que las ciudades dejaron de regirse de manera  rigurosa y permitieron el crecimiento orgánico generando serios problemas tras su crecimiento.  3.- Por último es criticado por que no contempla nuevas formas de transporte terrestre y los extremos ángulos rectos reducen la visibilidad por lo que se necesita crear en ocasiones una nueva cara a los edificios (chaflán) para ampliar la seguridad del transeúnte y reducir los accidentes por ello generado. 4.- No es aplicable en terrenos agrestes. Sin embargo en nuestro días, la propuesta de Hipodamo vuelve a cobrar vigencia tras la necesidad de regular otra vez el caos imperante en muchas ciudades y la necesidad de abrir nuevos desarrollos urbanos. Así el modelo de Hipodamo que realizó hace más de 2500 años sigue vigente por todo el mundo  Occidental.

Brunelleschi Filippo: (1377 – 1446)

Fuente: http://es.wikipedia.org/ wiki/Filippo_Brunelleschi

Arquitecto, escultor, teórico, matemático y orfebre del Renacimiento Italiano. Con su arquitectura generó la ruptura total con el estilo Gótico precedente, al crear “ll Doumo” de la catedral de Santa María de las Flores, en Florencia. Con sus estudios matemáticos brindó a las artes de las herramientas necesarias para acercarse realmente a la forma de como se perciben los objetos con la llamada “perspectiva cónica”. Como hombre nuevo propone  por primera vez el modelo clásico pero con una nueva mirada en la forma interpretativa. Brunelleschi junto con Alberti son considerados los arquitectos más sobresalientes del Primer Renacimiento Italiano. Como constructor sobresale por la creación de la Cúpula de Florencia llamada “ll Doumo”. Realizó más obras de valor como el interior de la Basílica de San Lorenzo en Florencia y la Fachada del Hospital de los Inocentes.

“FUNDAMENTOS AMBIENTALES PARA UNA PLANEACIÓN URBANA SUSTENTABLE”.

Fundamentos Ambientales para una Planeación Urbana Sustentable (Ponencia presentada en el “Foro Estatal de Vivienda”, Jalisco 2009).
Alfredo Ambriz Tapia. 

INTRODUCCIÓN:

Nuestro estilo de vida contemporáneo se ha enfrentado a una dura realidad: no es posible seguir por este camino y esperar que no haya consecuencias por pagar. En el sentido ambiental, habíamos supuesto que la suma de las libertades y comodidades individuales, de alguna manera procuraría el máximo bienestar para la comunidad.

Los pobladores de las zonas urbanas, donde ahora habita la mayor parte del planeta, son cada vez más sedentarios. Prefieren el espacio interior, del que cada vez exigen mayor cantidad y esperan un clima artificial que, combinado con la arquitectura que hemos heredado del estilo internacional, es cada vez más ineficiente.

La distancia promedio que recorremos diariamente ha ido en constante aumento, lo que ha provocado un incremento de la dispersión urbana. Los patrones de uso de suelo han favorecido a la vez un abandono de las ciudades centrales y una conversión de formas de vivienda que propicia cada vez más desperdicio, especialmente considerando la infraestructura de transporte, instalaciones y servicios que, estando ya instalada, se encuentra subempleada.

Los costos del progreso no solamente son complejos y muy elevados, sino que se distribuyen de manera inequitativa, sin depender del grado de “culpa” de quien produce el daño ni de las consecuencias sociales y políticas de las medidas tomadas para mitigarlos.

Es por todo esto que resulta indispensable no solamente buscar criterios para propiciar la sustentabilidad de los asentamientos humanos en nuestro país, como los que nos ha presentado la CONAVI, sino también conocer el camino que se ha seguido para implementarlos en otros contextos y estar preparados para respaldarlos con fundamentos científicos, de manera que pueda resolverse la polémica que existe acerca de quién debe pagar los elevados costos sociales y económicos, no solamente del progreso, sino de las medidas que ahora deberemos tomar para regularlo.

FUNDAMENTOS DE LA PLANEACIÓN AMBIENTAL:

Una primera herramienta que ha contribuido a integrar objetivos de sustentabilidad al desarrollo urbano es la planeación ambiental. Esta tiene entre sus objetivos: minimizar las amenazas a la salud y la vida humanas reduciendo la concentración de agentes tóxicos en el ambiente, conservar recursos para el uso futuro y minimizar daños al ambiente por su valor intrínseco. Igualmente se emplea la planeación energética cuyo objetivo es mucho más simple: conservar recursos energéticos no renovables, empleando estrategias como la orientación solar y los sistemas ambientales pasivos.

Sin embargo, la planeación ambiental no está exenta de dificultades para su operación, entre las cuales destacan:

  • Los procesos ambientales suelen ser complejos y en muchos casos no se comprenden del todo.
  • Los problemas ambientales no respetan límites políticos, como puede apreciarse en las implicaciones globales del problema más polémico: el calentamiento global.
  • La solución de un problema ambiental puede ocasionar nuevos problemas de la misma índole.
  • Los aspectos ambientales pueden desatar fuertes emociones, ya que las decisiones crean grandes ganadores y grandes perdedores.

Por estas razones, muchos países han optado por establecer políticas desde el nivel federal, ya que se evita la problemática derivada de la implementación a nivel local. Desde la asignación de presupuestos dirigidos especialmente al fomento de medidas más eficientes para la planeación de nuevos asentamientos hasta la aplicación de sanciones, cada decisión conlleva un costo que debe absorberse en determinado nivel. Si las medidas ambientales provocan un aumento en los costos de producción, se afecta la competitividad de las naciones. Si provocan un límite al desarrollo urbano, los perdedores son los nuevos residentes que deben enfrentar una oferta de vivienda más reducida. Si se exigen estándares más elevados en el control de emisiones, pueden afectarse hasta los precios de los productos básicos a nivel global.

Históricamente, esta aparente contradicción entre progreso y sustentabilidad se ha tratado de resolver desde la perspectiva de los controles al desarrollo, que generalmente impactan a nivel local la intensidad del crecimiento, el tipo del mismo, su ubicación, la inversión de capital público y el control de su operación una vez realizado.

Los primeros esfuerzos pueden verse desde finales del siglo XX, cuando ideas como “crecimiento inteligente”, nuevo urbanismo y la construcción “verde” ofrecieron las bases filosóficas y prácticas para el urbanismo sustentable. Sin embargo, estas mismas ideas diferían en su historia, aproximación y enfoque, por lo que se considera ahora que han quedado hasta cierto punto aisladas de una propuesta integral. (Una construcción verde no es tan positiva para el ambiente cuando está rodeada de un amplio estacionamiento; un vecindario peatonal no es sustentable cuando las viviendas están construidas con materiales que no lo son y si no ahorran energía).

El Crecimiento Inteligente, que tiene sus raíces en el movimiento ambiental de los 70´s, se empezó a aplicar en lugares de valor singular. Una herramienta empleada eran los “Límites de Crecimiento Urbano”, que funcionaban como “anillos” más allá de los cuales no se permitía el crecimiento. En la práctica, poco se pudo hacer para controlar el mal desarrollo que se dio dentro de estos límites (“Smart Sprawl”).

El movimiento se revitalizó en 1996, con la adopción de los 10 principios del “Crecimiento Inteligente”. En esa época, muchos ambientalistas eran simplemente anti-crecimiento.

Por su parte, el Nuevo Urbanismo puede entenderse examinando sus raíces, que datan desde los CIAM de principios del siglo XX, en donde se reconoce que un movimiento de reforma en el diseño puede enfocarse a la mejora de la salud humana. Sin embargo, consecuencias como la Carta de Atenas, terminaron opacando estas buenas intenciones al contribuir a la glorificación del transporte privado y la dispersión urbana. Adicionalmente, el impacto que el movimiento moderno tuvo sobre la legislación urbana propició la propagación de errores urbanos al volverse sus principios requisitos para la aprobación de proyectos. Por ello, el Congreso para el Nuevo Urbanismo ha tenido que enfrentarse a la planificación actual con propuestas que, para funcionar cabalmente, requieren empezar de ceros.

Aunque el Nuevo Urbanismo ha sido un medio excelente para lograr vecindarios de usos mixtos, calles peatonales y crecimiento propicio para el transporte público, ha tenido que enfrentarse a las leyes locales como una propuesta “ilegal” en gran parte de las poblaciones de los Estados Unidos.

Sin embargo, la zonificación como herramienta ha seguido avanzando y recientemente se complementó con el “Smart Code”, una propuesta que busca combinar los códigos de zonificación tradicionales con códigos “calibrados” localmente que se expresan de una manera gráfica.

Otra innovación digna de mencionar es la “Guía de Recursos Ambientales”, publicada en 1993 por el Comité del Instituto Americano de Arquitectos para el Ambiente. Se trata de un catálogo sobre la teoría, la práctica y la tecnología de las construcciones “ambientales”. En esta misma época se creó el “Consejo Norteamericano para la Construcción Verde”. Ellos realizaron dos acciones que aceleraron el proceso de adopción de prácticas sustentables: extendieron su audiencia fuera de la profesión de la arquitectura y buscaron la movilización del sector privado.

Para 1995 se completó la versión final del estándar para la construcción sustentable, llamado “LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental)”. Se le enriqueció con un sistema de puntos en el año 2000.  Este documento combina prerrequisitos, que se combinan con créditos opcionales que suman puntos para alcanzar una puntuación final en diferentes rangos. Esto permitió que los proyectos incorporaran solamente estrategias correctas para la construcción sustentable.

Cuando la administración general de los Estados Unidos adoptó estos principios como requerimiento para aprobar proyectos desarrollados por y para el gobierno, se creó de inmediato un mercado para los edificios certificados con este estándar, que actualmente sigue creciendo en los Estados Unidos.

Solamente podría señalarse como desventaja de estos criterios el hecho de que no consideran puntuación para lo referente a la ubicación del edificio y su contexto, aunque actualmente se está trabajando en una propuesta ampliada (LEED para el desarrollo de vecindarios).


LA CAPACIDAD DE CARGA COMO FUNDAMENTO DE LA PLANEACIÓN:

Como se ha visto, las diferentes medidas que se han empleado para propiciar un desarrollo más sustentable tienen un factor común: buscan limitar el crecimiento para reducir las cargas que los asentamientos humanos imponen al entorno. Es por ello que resulta conveniente entender mejor este principio.

La “capacidad de carga” es un concepto que se ha empleado en la permanente búsqueda de respaldo científico a las decisiones de la planificación urbana. Se pretende que, al ser posible establecer límites a la densidad del desarrollo, pueden defenderse mejor las decisiones que afectan a los desarrolladores y que suelen volverse un problema para los gobiernos locales en las cortes si existe ambigüedad en las interpretaciones.

Sin embargo, y a pesar de que estándares basados en la capacidad de carga ya están operando en la Unión Europea y en los Estados Unidos, las cosas no son tan simples. Es fácil decir que la capacidad de carga tiene como principal referencia la capacidad de recuperación del ambiente. Sin embargo, cada aspecto, ya sea el aire, el agua o el suelo, tiene factores con diferente grado de tolerancia. Incluso cuestiones derivadas de la percepción humana del ambiente deben ser tomadas en cuenta.

Puede concebirse un límite, por ejemplo, en la cantidad de vehículos que circulan en una determinada zona metropolitana. Sin embargo, si el límite viene asociado a la cantidad de partículas contaminantes en el aire, otros factores pueden desplazarlo, como la tecnología para el control de emisiones o la creación de nuevas formas de transporte más funcionales. Incluso interviene nuestra percepción, ya que el humano está cada vez más acostumbrado a niveles altos de contaminación atmosférica.

De allí se desprende el que podamos concebir tres maneras diferentes de aplicar la capacidad de carga en aspectos ambientales. La primera tiene que ver con la capacidad de carga mínima, que se rebasa en cuanto existen cambios detectables en el ambiente. Esta aplicación se emplea cuando hay un costo elevado en mantener la integridad del entorno, como en lugares de descanso o de reservas ecológicas para especies en peligro.

En la segunda aplicación, el cambio en sí mismo es aceptable, pero existen también estándares máximos de degradación del ambiente. Esta aplicación es la más relevante y se vuelve más factible en la medida en que se conocen mejor las consecuencias del desarrollo urbano en el entorno. Bajo esta óptica, la capacidad de carga es un bien “gratuito”, que debe administrarse cuidadosamente.

La tercera aplicación se refiere a la capacidad del ambiente de aceptar una nueva actividad antes de que dicha actividad se vuelva auto-limitante. En este caso, se toleran cambios ambientales masivos y el límite absoluto es el colapso del sistema. Sin embargo, ante las lagunas que aún existen en la ciencia que respalda estos conceptos, es difícil saber si estos colapsos serán temporales o definitivos.

La metodología de aplicación de estos conceptos involucra primero un inventario de los recursos disponibles, así como la identificación de aquellos que son críticos. También deben identificarse las relaciones entre los diferentes recursos, para fijar límites en los puntos clave de los principales indicadores.

CONCLUSIONES:

Hemos entrado a una época de costos y de consecuencias. Las soluciones que antes bastaban ahora ya no son satisfactorias. Tanto el gobierno como los desarrolladores inmobiliarios y la sociedad en general debemos comprender que para lograr grandes cambios se requieren grandes sacrificios.

Debemos, considerando lo anteriormente expuesto, destacar la complejidad inherente a los procesos de regulación del desarrollo. No solamente estamos trabajando con aspectos ambientales que todavía están investigándose, sino que cada propuesta tiene efectos sociales, económicos y políticos que no siempre pueden ser identificados. En esta breve exposición, he tratado de abordar los puntos que permiten confirmar que en diferentes contextos ya se han dado pasos importantes para lograr establecer criterios e indicadores para un desarrollo más sustentable, pero sobre todo, que estos pasos pueden (y deben) ser respaldados por aspectos ambientales que tienen fundamento científico.

En este momento, en que nuestro país está transitando por una etapa en la que la legislación busca ser el catalizador de desarrollos habitacionales acordes a la visión de sustentabilidad que el mundo entero está buscando, espero honestamente que las ideas aquí expuestas contribuyan a que tanto el ámbito público como el inmobiliario reorienten su actuar sin perder la competitividad que el sector de la vivienda tanto necesita.

* El  Arq. Alfredo Ambriz Tapia es Master en Planeación Urbana por la Universidad de Michigan, Coordinador del Consejo Interuniversitario de la Industria de la Construcción y Director de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Guadalajara.

La Economía Global y la Competitividad de las Ciudades.

La Economía Global y la Competitividad de las Ciudades.
Alfredo Ambriz Tapia*.

La frase “Piensa globalmente, actúa localmente”, atribuída a Patrick Geddes, constituye una de las primeras ocasiones en que se reconoce la importancia de aspectos globales para las comunidades, pero también la aceptación de que ya no bastaba una eficiencia a escala local para que las ciudades pudieran seguir siendo competitivas en el contexto internacional.

La OCDE enfatiza que las ciudades son el hogar de más de la mitad de la población de los países miembros y más del cincuenta por ciento de la producción y los empleos de muchas naciones se concentran en sus ciudades más grandes. Queda claro que, para la competitividad de las naciones, las ciudades son un elemento fundamental.

Nuestro siglo seguramente será reconocido como el “Siglo de las Ciudades” (Ratcliffe, 2002). Sus productos culturales y económicos opacan incluso a aquellos de los países a los que pertenecen. Mucho se comenta que regiones como la de Barcelona, Kioto y Shanghai han logrado superar la influencia económica y cultural de las capitales de los países que les dan cobijo. Pero estas tendencias no son más que los últimos efectos de fuerzas que han actuado por siglos. Los fenómenos de concentración de la población, tan antiguos como la revolución industrial, han generado ya áreas metropolitanas que desafían cualquier intento de planeación. Simplemente en Estados Unidos, doscientos cuarenta y tres millones de habitantes se concentran en el 3 por ciento urbano del país. En Tokio y sus alrededores viven treinta y seis millones de personas. Y qué decir de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México…

Este fenómeno de concentración tiene su explicación y sus ventajas: en las ciudades se ha logrado una mejora en ingresos, en productividad, en niveles de alfabetización, salud y expectativa de vida que las áreas rurales están lejos de alcanzar. Las ciudades son el motor de la productividad, la innovación y la economía global. Han dado origen a movimientos como el Renacimiento y han sido fundamentales para el progreso de la humanidad.

En nuestra cultura occidental, las crisis mundiales no han acabado con la importancia de las ciudades en estos tiempos post-industriales. Ahora son más prósperas, saludables y atractivas que nunca; contribuyendo también con gran parte del PIB de los países donde se ubican (Glaeser, 2012).

Desde que los romanos difundieron la cultura urbana, se generaron ventajas inigualables para la población de las ciudades. Pero no debemos olvidar que fue hasta nuestro siglo que este se volvió el modo de vida predominante. Ahora, que queda claro que la tendencia no se revertirá y que no se ve en el futuro que la vida rural sea la solución, es que somos conscientes de la importancia de cuidar estos nodos de las redes globales y generar procesos de planeación en las zonas metropolitanas que les permitan mantener una competitividad que trascienda mercados globales y nacionales.

En el proceso de urbanización, muchos efectos han sido observados como consecuencia de esta aspiración de las ciudades de ser competitivas a escala global. No todos ellos han sido ventajosos, pero sin duda deben ser tomados en cuenta por los gobiernos locales si esperan llevar a sus empresas y ciudadanos al siguiente nivel. Algunos de estos efectos son:

  • Desigualdad: Las ciudades enfrentan esta consecuencia de la pobreza urbana. A veces, el desempleo masivo es un efecto de variables macroeconómicas que ni siquiera se explican localmente.
  • Crisis de la Vivienda Urbana: Los fenómenos de ocupación del espacio y renta urbana, característicos de los esquemas monocéntricos, han creado situaciones donde los ciudadanos viven donde pueden, no donde quieren o donde sería más conveniente para la economía local. Los mercados inmobiliarios y la especulación presionan a las poblaciones y a los esquemas de movilidad, creando ineficiencias que afectan la competitividad de los comercios, los servicios  y la industria.
  • Impactos en la educación: El ser competitivos a escala urbana implica tener un sector de la población que puede invertir en la educación como motor de desarrollo. Sin embargo, existen costos ocultos para los ciudadanos menos privilegiados, que involucran aspectos sociales, de movilidad y económicos.
  • Relevancia de actores no públicos: Las ciudades, ante las presiones globales y tal vez también ante la ineficiencia de administraciones locales, han generado liderazgos emergentes en las ONG´s ciudadanas, académicas y profesionales. Estos nuevos protagonistas deben encontrar espacios en procesos participativos de planeación que impulsen políticas explícitamente enfocadas a la competitividad.
  • Disminución de la cohesión social: Desafortunadamente, el crecimiento urbano genera también un cierto grado de egoísmo y aislamiento entre las diferentes zonas de la ciudad; cuando no un conflicto abierto. La segregación espacial es cada vez más frecuente y los efectos inciden sobre los menos beneficiados, que tienen que asumir mayores costos en transporte, educación y servicios (el agua más cara es la que se tiene que surtir en pipas).
  • Descentralización de la responsabilidad de políticas y servicios: Ahora es frecuente que los “cotos” y fraccionamientos asuman la responsabilidad sobre la provisión de servicios normalmente públicos, especialmente de seguridad y comunicaciones. Se han creado también nuevos esquemas para la administración vecinal e incluso la gobernabilidad urbana.
  • Procesos contradictorios de concentración y dispersión: Mientras que algunas ciudades centrales concentran cada vez más población, otras, con un rol secundario, enfrentan las presiones de desarrollo sin preparación técnica suficiente.

Sin embargo, todos estos efectos no desaniman a las poblaciones que siguen encontrando en las ciudades la solución a la pobreza de las zonas rurales. La clave, como siempre, es una planeación en la que la aceptación de la responsabilidad local impulse un liderazgo político responsable.

A fin de cuentas, los expertos en estos temas reconocen que la diversidad hace productiva a la metropoli. Se trata, como señaló Jane Jacobs (1992) de “capitalizar las fortalezas y los recursos de las comunidades que, aún ya teniéndolos, los ha venido negando o desperdiciando”.

El desafío es impulsar, en todos los niveles, la consolidación de “Ciudades Globales”, un concepto de Saskia Sassen que describe a los nodos de un sistema económico global. Ciudades que, habiendo resuelto los problemas de gestión derivados de los fenómenos de metropolización, controlan una cantidad desproporcionada de los negocios globales y participan activamente en eventos internacionales.

Estas ciudades poseen características económicas, políticas, culturales y de infraestructura que son el resultado de años de inversión cuidadosa en temas prioritarios. Son sede de empresas transnacionales, mercados financieros importantes e instituciones culturales, educativas y de medios reconocidas globalmente. Poseen una infraestructura que hace eficiente tanto el transporte público como al privado. Se mencionan con una familiaridad que obvia recordar al país al que pertenecen…

Pero, sobre todo, poseen habitantes que cumplen con su responsabilidad social, ya sea como empresarios, como gobernantes o como miembros de una sociedad civil activa y participativa. A fin de cuentas, en nuestro contexto, la lucha no está perdida; ni por las presiones económicas actuales ni por el rezago en la gestión urbana que ahora es dolorosamente obvio. Debemos recordar que las fuerzas que afectan el crecimiento metropolitano NO se determinan a nivel global… Dependen de cada uno de nosotros y nuestro compromiso como ciudadanos.

* El  Arq. Alfredo Ambriz Tapia es Master en Planeación Urbana por la Universidad de Michigan, Coordinador del Consejo Interuniversitario de la Industria de la Construcción y Director de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Guadalajara.

El Transporte Público

El desorden entre el transporte público y el privado en las ciudades del S. XX

Transporte público es todo aquél medio que se alcanza previo la paga establecida del mismo. Por lo general es un servicio brindado por el gobierno o en asociación con empresarios particulares que se preocupan por facilitar los recursos para el traslado de la población. El medio de transporte puede facilitar el uso particular o la forma colectiva como es un taxi en comparación con el metro. Todo medio de transporte requiere infraestructura, pero los más modernos requieren infraestructuras guiadas, a comparación con los tradicionales que solo requieren un buen camino para su uso. Los que necesitan una infraestructura especial para su traslado como son: Tren, metro, monorriel, tranvía, trolebús eléctrico, tren ligero,  funicular o teleférico y trenes de alta   velocidad AVE. Y los que pueden ser manejados libremente por los conductores siguiendo una ruta establecida: Avión, Autobús, Autobús biarticulado, autobús anfibio,  autocar,  taxi. remis, barco, motos ferry,  trasatlántico. Cabe resaltar que en China existen hasta carruajes jalados por personas por los diversos barrios. En últimas fechas en la ciudad de México se ha implementado la renta de bicicletas tras la presentación de una identificación oficial por lo que ésta entra ya en el sistema de transporte público. Por el servicio que presta se catalogan en Transporte Urbano, Inter Urbano, Regional y Turístico.

El transporte público y su relación con la ciudad

Existen muchos tipos de transporte en la actualidad. Pero el transporte público es aquél que por comodidad o por carecer del medio, se obtiene por medio de una remuneración económica. El tamaño del vehículo permitirá viajar en particular o en colectivo durante una distancia determinada y los costos varían por consecuencia. El hombre hasta poco antes de la Revolución Industrial se transportaba por medio de animales de tiro  (caballo, burro etc).y a pie; por lo que muchas ciudades contemplaron estas medidas para la edificación de sus calles. Tras la Revolución Industrial los vehículos nacieron y se introdujeron a un mundo que no era para ellos. Poco a poco fue necesario crear nuevas ciudades y éstas nacieron bajo nuevas especificaciones para el transporte. Sin embargo la introducción de un nuevo transporte en las ciudades ya creadas, requiere la adecuación del sistema, permitiendo acceder de forma amplia o limitada o totalmente nula a él.  Los gobiernos de pronto adquirieron la responsabilidad social de facilitar los medios tanto para el transporte público como el privado. Al inicio la atención se dio para ambos, se introdujeron tranvías y los primeros autos. En la actualidad en muchas ciudades del mundo se aprecia la clara tendencia hacia el desarrollo de los sistemas de transporte particulares, dejando en el olvido al transporte público. Esta tendencia está siendo muy criticada dada la nueva visión del mundo ante el cambio del clima dada las emisiones del carbono y el congestionamiento de las vialidades donde ni particulares ni colectivos pueden ya transitar. Las intervenciones cada vez son mas costosas y las pérdidas económicas mayores.  En el mundo las soluciones al transporte público ha generado en éxitos y fracasos  por la manera de su implementación. Analizarlos puede ayudar a comprender mejor el tipo de transporte público que se busca y no sólo ser una acción creada para salir del paso, por un tiempo determinado. Al transporte público se debe tomar desde muy variados aspectos.

  1. El tipo de ciudad. Creada antes o después de la Revolución Industrial.
  2. La cantidad de población. Para ser justos se debe contemplar las ciudades pares es decir aquellas que tienen menos de cinco millones de habitantes, y las que tienen más de diez. Esto es para saber hacia donde se camina y los problemas que se tienden a encontrar y posibles soluciones. De todos es sabido que Oriente tiene la mayor cantidad de población viviendo en las ciudades por lo que su intervención en el tema es sobresaliente y ejemplo para las ciudades que tienden a ello.
  3. El tipo de pensamiento de la ciudad. Es decir, si existe una preocupación por el bien común o sólo se maneja por intereses personales.
  4. Calidad de vida. A pesar de no tener relación el transporte urbano favorece la calidad de vida de los usuarios. Esto se manifiesta en menor stress, por lo que se convierte en mayor felicidad y productividad. La calidad de vida mejora al poder saber los tiempos de las corridas, la conexión con otras rutas, la seguridad y comodidad del medio de transporte y el costo accesible.
  5. Urbanismo y el transporte público. Es necesario ver que existen ciudades que desde el inicio fueron planeadas contemplando el sistema de transporte y otras tuvieron la oportunidad de adaptarlo tras la destrucción ocasionada por la Segunda Guerra Mundial. Estos lugares se ven más en E.U y Europa y algunas ciudades creadas en América como Curitiba en Brasil, donde la mayoría de su población proviene de esos países. Sin embargo en la mayor parte de América el fenómeno tiende a repetirse el problema de Oriente, donde el crecimiento ha sido de forma natural y no ha habido nunca una acción que requiera reconstrucción total por lo que sólo se queda en grado de intervención y en muchos casos esto se ha politizado al grado que no se ha hecho mucho sobre el tema. Ejemplo es el caso de Guadalajara, México.
  6. La arquitectura: Las terminales embellecen o afean una ciudad. Moscú y París sobresalen por sus terminales clásicas al grado de parecer museos y encajan con el estilo arquitectónico del lugar, en cambio existen ciudades que son aún pueblerinas con una arquitectura regional definida donde se implementan estructuras modernas que rompen y afean el lugar. El caso de las terminales del Macrobús y el tren ligero (Los bunquers)  en Guadalajara.
  7. Los servicios de limpieza y seguridad de las terminales es un factor determinante para la incentivación del uso o su desuso. En caso de NY el metro es considerado el más sucio por lo que muchas personas buscan otros medios de transporte pues también ciertas terminales son consideradas las más peligrosas por encontrarse bajo tierra. Londres ha visto esto y ha introducido luz de día a las terminales para acabar con la clandestinidad y promover que madres con carreolas usen el servicio.
  8. La distancia: Es un factor básico en el sistema de transporte público. Pero este puede estar medido o no. Medido en caso de rutas establecidas y sin medir en caso de taxis y otros sistemas de transporte.
  9. Número de automotores en servicio es el principal medio para saber si existe un equilibrio y desequilibrio entre el uso del transporte público y el privado aunque sea aproximado.
  10. La huella de carbono del sistema de transporte público. Es definido por el punto de salida y destino de cada uno de los vehículos que conforman el sistema, sin embargo no puede ser controlado por los vehículos particulares por lo se dificulta una estadística cierta del problema de la contaminación. Las autoridades empiezan a preocuparse por esta situación por lo que están viendo la necesidad de volver a recuperar el centro y a revertir el fenómeno de crecimiento desmedido de las ciudades para poder reducir la contaminación ocasionada por traslados excesivos.
  11. Los recursos económicos para la implementación de las rutas e infraestructura. En GDL se tuvo que ampliar la avenida Federalismo por lo que se tuvo que comprar y demoler cientos de casas para la introducción del Tren Ligero.
  12. Las nuevas tendencias sobre el transporte público. La Comunidad Europea ha puesto como meta la transformación del sistema de transporte público el 2020 donde deberá ser sustentable y basado en energías limpias.
  13. Los sistemas de transporte público en la actualidad y su vinculación. 
  14. Caso Bogotá. 
  15. Nuevo vocabulario generado por los nuevos sistemas: intermodal, alimentadora. Transporte vinculado.
  16. El Metro es el sistema de mejor resultado comprobado en el mundo. Sin embargo cada país tiene una forma de llamar a su sistema de transporte como el caso de el Transmilenio en Bogotá. Trasantiago en Chile.
  17. Las ciudades y el caos bajo las huelgas en el sistema de transporte, los apagones y los terremotos.
  18. Indice de estadísticas de los medios de transporte más accidentados del mundo. Muchos de los accidentes en carretera se presentan por camiones urbanos que se rentan los fines de semana para paseos fuera de la ciudad. La forma de manejo es diferente. Los camiones en México son los que cuentan con el mayor índice de muertos tienen por su forma de manejo  en GDL se les ha puesto el nombre de Vacunos y ha sido tan alta la cifra en un año que tuvo que intervenir las autoridades para frenarlos además de establecer un seguro en caso de pérdida de la vida a causa de ellos.

 Sistema Intermodal

Termino nacido de la integración de los diversos modos de comunicación en las ciudades, referente al transporte público. Las posibilidades son infinitas: Pie- taxi- metro. Pie Autobús Metro. Metro- Pie. Pie taxi. Bicicleta taxi. Bicicleta metro… La necesidad de una buena intercomunicación nace en Latinoamérica a partir de los años 70´s cuando inicia un boom de crecimiento en las ciudades y se vislumbra como única salida al congestionamiento un buen sistema de comunicación terrestre.